Русский Английский
Поиск На главную страницу Карта сайта Сообщение Администратору

ИСТОРИЯ КОМПАНИИ

История ОАО «Бамтоннельстрой» неразрывно связана со строительством Байкало-Амурской магистрали. Впервые о необходимости строительства железной дороги, параллельной Транссибирской магистрали, заговорили в 1924 году. Необходимо было построить путь, удаленный от китайской границы, обеспечив связь с Дальним Востоком на случай военных действий. Кроме того, как считали инициаторы проекта, только железная дорога могла помочь освоению отдаленных сибирских районов, в которых сосредоточена треть природных богатств России.

В 1937 году было принято решение о строительстве дороги. Началась укладка путей, которые должны были соединить будущую магистраль с Транссибом. Но началась Великая Отечественная... Страна жила и работала по принципу: «Все для фронта, все для Победы!» В 1941 году пути разобрали и использовали для строительства железнодорожной линии вдоль Волги.

К строительству БАМа вернулись только в 1974 году. При обосновании необходимости возобновления строительства опять же решающее слово принадлежало военным. Конфликт с Китаем из-за острова Даманский и другие политические трения показали, что Транссиб в стратегическом аспекте весьма уязвим. Необходима дорога, удаленная от границы хотя бы на 400 - 600 километров. Вместе с тем, учитывалось и экономическое значение магистрали.

Северомуйский тоннель, 1984 Северомуйский тоннель, пуск TBM Robbins Нижнеангарск, Бамтоннельстрой и Lovat

Проект северного Транссиба предусматривал прокладку железнодорожных путей в горной местности с пересечением шести высоких хребтов, что, естественно, потребовало сооружения тоннелей. Решено было соорудить 11 подземных коридоров. Для строительства тоннелей на трассе Байкало-Амурской магистрали 9 января 1975 года приказом № 12 Министерства транспортного строительства было организовано "Управление строительства Бамтоннельстрой". Этот день считается Днем рождения коллектива отважных, трудолюбивых людей, способных работать в самых экстремальных условиях. Вся последующая 30-летняя история подтвердила высокую историческую миссию нашего коллектива.



Министерство транспортного строительства
ПРИКАЗ № 12

9 января 1975 г.
Москва

ОБ ОРГАНИЗАЦИИ В ГЛАВТОННЕЛЬМЕТРОСТРОЕ
УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА "БАМТОННЕЛЬСТРОЙ"

В целях обеспечения выполнения работ по строительству тоннелей на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и железнодорожной линии Тында — Беркакит приказываю:

1. Главтоннельметрострою (т. Власову):
организовать в первом квартале 1975 г. управление строительства "Бамтоннельстрой" с местонахождением на ст. Нижнеангарск (Бурятская АССР) и следующие его подразделения:

  • тоннельный отряд № 12;
  • специализированное строительное управление № 771;
  • контору по эксплуатации, прокату и ремонту оборудования;
  • автобазу;
  • включить в состав управления строительства "Бамтоннельстрой" тоннельный отряд № 11.

2. Возложить строительство тоннелей:

  • Северомуйского — на тоннельный отряд № 11;
  • Байкальского — на тоннельный отряд № 12;
  • Нагорного - на специализированное строительное управление 771.

3. Главному планово-производственному управлению (т. Войтовичу) и Главтоннельметрострою (т.Власову):

  • представить в десятидневный срок на утверждение штатное расписание управления строительства "Бамтоннельстрой";
  • оформить в установленном порядке в Министерстве финансов СССР увеличение предельных ассигнований на содержание аппарата управления в связи с организацией управления строительства "Бамтоннельстрой".

4. Главному управлению кадров и учебных заведений (т. Зубрилову) и Главтоннельметрострою (т. Власову)

  • укомплектовать в кратчайший срок управление строительства "Бамтоннельстрой" руководящими, инженерно-техническими работниками и рабочими кадрами.

Министр транспортного строительства
Е. КОЖЕВНИКОВ



Возвращаясь в прошлое, следует сказать, что в составе Управления было восемь тоннельных отрядов, которые работали на всем протяжении строящейся магистрали. Объекты возводили в суровой, непроходимой тайге, вдали от всех коммуникаций, по бездорожью, в тяжелейших горно-геологических условиях. В жару, зной, слякоть и метель, преодолевая неимоверные трудности, тоннельные отряды вели рубку лесопросек, строили жилье, прокладывали дороги к производственным объектам, благоустраивали поселки.

И вот, наконец, первая победа! В 1979 году на линии Бам – Тында - Беркакит в постоянную эксплуатацию сдается первый на Байкало-Амурской магистрали однопутный Нагорный тоннель протяженностью 1352 метра. Посреди многовековой таежной пустыни появились первые знаковые шаги цивилизации.

Нагорный тоннель Торжественная сбойка Последний кубометр бетона

Прошло 6 лет и в 1985 году сдан в эксплуатацию еще один - Байкальский тоннель. Он проходит под перевалом Даван Байкальского хребта и пересекает границу Бурятии и Иркутской области. Длина основного тоннеля 6687 метров, но для его сооружения строителям пришлось преодолеть 14328 метров.

Далее один за другим были возведены четыре Мысовых двухпутных железнодорожных тоннеля, Кодарский однопутный тоннель, расположенный в Читинской области. И, наконец, самый длинный в России тоннель - Северомуйский - гордость бамтоннельстроевцев! Его протяженность составляет 15343 метра.

Строительство Северомуйского тоннеля началось в 1976 году. Свое название тоннель получил по имени Северомуйскога горного хребта в Бурятии, который он пронзает насквозь. Из всех известных тоннелей, Северомуйский не только самый длинный, но и самый сложный, так как его большая часть находится в зоне тектонических разломов. Как говорят инженеры-тоннельщики построить в этом месте тоннель - неимоверно сложная задача!

Таких еще не было в отечественном строительстве! Северомуйский тоннель должен был решить стратегически важную для БАМа проблему организации движения по кратчайшему пути с минимальными временными потерями. До начала ввода тоннеля в эксплуатацию, движение на этом участке магистрали осуществляли по «постоянному» обходу - крайне сложному инженерно-техническому сооружению протяженностью 62 километра.

Обход состоял из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков, включая знаменитый «Чертов мост». Сложный рельеф вынуждал составы лавировать между сопками и горами, двигаясь с максимальной скоростью 20 км в час. На подъемах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Конечно, на этом участке, как воздух необходим был тоннель - безопасный и короткий, позволяющий легко двигаться одновременно двум составам поездов, но его строительство чуть было не остановилось.

Восточный портал Рачинского тоннеля Строительство Кодарского тоннеля Торжественная сдача Кодарского тоннеля

Когда в 1984 году провели космическую разведку, то обнаружили, что тоннель пересекают четыре региональных разлома. Самый большой - длиной 800 метров. Необходимо было укрепить стены, обезопасить их от поземных вод, разрушающих сооружения. Технологий такой сложности во времена Советского Союза не знали не только в Сибири, но и во всей стране. Руководство УС «Бамтоннельстрой» принимает неординарное решение - оснастить тоннель самой передовой на тот момент иностранной техникой из США, Германии, Финляндии, Японии, Франции. Это, конечно же, значительно облегчило труд строителей. Тем не менее, все инженерные изыскания по преодолению горного массива и усовершенствованию оборудования велись отечественными специалистами. Северомуйск стал полигоном для испытаний не только новейшей иностранной горнопроходческой техники, но и новейших отечественных технологий.

Только те, кто работал в Северомуйске бок о бок знают, какой ценой достался этот тоннель! Получившие закалку в сложнейших сибирских условиях, люди победили каменную стихию! Студеным зимним декабрьским днем 2003 года по Северомуйскому тоннелю прошли первые железнодорожные составы! Это была завершающая героическая точка в строительстве БАМа.

Благодаря новому сооружению, в 2,5 раза увеличены перевозки через Транссибирскую магистраль. Благодаря 15 километровому отрезку, открыт путь к железной руде Чинейского месторождения, к Удоканскому и Калтугинскому залежам меди. Благодаря уникальному подземному коридору мы на весь мир заявили, что можем строить там, где никто никогда не строил!

Всего на БАМе построено десять тоннелей, пройдено 70 км подземных выработок. Отклонения при сбойках (соединения встречных забоев) подземных сооружений не выходили за пределы 80 мм, что в четыре раза точнее допустимых пределов.

Постепенно, по мере окончания строительства тоннелей по трассе БАМ, подразделения ОАО «Бамтоннельстрой» начали строительство подземных сооружений по всей стране. Опыт бамтонельстроевцев, получивших уникальную школу мастерства, стал востребованным. Так, на участке Архара – Бира, Дальневосточной железной дороги за три с половиной года построен Рачинский тоннель протяженностью 954 м. Сдан в эксплуатацию в 1990 году. В декабре 2001 года запущен в постоянную эксплуатацию Нанхчульский тоннель протяженностью 2400 метров на ветке Абакан - Междуреченск Красноярской железной дороги.

Бамтоннельсрой в конце 20 века Бамтоннельсрой в конце 20 века Бамтоннельсрой в конце 20 века

Инженеры и рабочие ОАО «Бамтоннельстрой» участвовали в строительстве метрополитенов в городах Алма-Ата, Москва, Красноярск, Свердловск, Днепропетровск и многих других объектов. Сорок восемь специалистов ОАО «Бамтоннельстрой» принимали участие в сооружении саркофага при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Все они награждены орденами и медалями.

На сегодняшний день ОАО «Бамтоннельстрой» это динамично развивающееся предприятие, адаптированное к сегодняшним рыночным отношениям и жесткой конкуренции. Внедряя новые технологии, приобретая современную технику, постоянно совершенствуя структуру управления производством, ОАО «Бамтоннельстрой» расширяет сферу деятельности.

©Copyright ОАО "БАМТОННЕЛЬСТРОЙ", 2011
Рейтинг@Mail.ru